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Mobilités 2040 : Un diagnostic pessimiste, des pistes pour construire

Quelle mobilité pour 2040 ? C’est la question à laquelle ont tenté de répondre 70 personnes, le 30 novembre dernier, à Lyon, lors d’une journée prospective organisée par le Lab Ouishare x Chronos, dans le cadre de son exploration “Mobility as Networks”.

Elus et techniciens des collectivités territoriales, grands groupes (transport, assurance, automobile, immobilier), start-ups et chercheurs, se sont mêlés aux partenaires de l’exploration pour co-construire des visions contrastées du futur ​des ​mobilités. Ces réflexions ont donné naissance à huit scénarios, aux perspectives disparates, mais dont on peut tirer plusieurs enseignements transversaux, entre mutation de la gouvernance, technologies envahissantes et quête de sens.

Le Grand burn-out, David(s) et Goliath, Crise et châtiment ou encore Big Brother is watching you. Des titres de scénarios grinçants, qui consacrent un futur pas toujours reluisant.

Premier enseignement ?

Le MaaS, “Mobility as a Service”, c’est-à-dire la combinaison de plusieurs services de transport et de mobilité dans un seul abonnement, se retrouve dans la plupart des prospectives formulées. La mobilité de 2040 est multi et intermodale… mais souvent inégale selon les territoires, parfois polarisés à l’extrême. Seul un scénario dépeint un rééquilibrage de l’attractivité entre les villes et la périphérie, la France valorisant ses territoires ruraux par l’installation de “smart villages”, connectés à la 6G et mêlant activités économiques et sociales.

 

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En parallèle, la consécration des acteurs du numérique comme chefs de file de la gestion urbaine et de la mobilité est consommée… La donnée se confirme comme le carburant des systèmes multimodaux, dont la collecte s’étend et justifie parfois une diminution des libertés individuelles. La puissance publique décline et ne peut plus animer des futurs désirables. Une vision du futur qui peut aller jusqu’au transfert de pans entiers du territoire à des acteurs du numérique, après la faillite de l’Etat. Sont ainsi imaginées des smart-cities clé en main construites et financées par les GAFAM ou la généralisation d’un système de e-commerce et de logistique inversés. Un seul scénario dessine à l’Etat un rôle positif, tandis que les autres ne le présentent que comme générateur de quotas et contraintes.Enfin, les considérations écologiques occupent une place de choix dans les récits du futur des mobilités. La plupart évoquent une transition inéluctable, menée à marche forcée, souvent en imposant des contraintes très fortes sur la mobilité, ce qui accentue le fossé entre riches et pauvres. Cet accroissement des fractures sociales et territoriales est compensé dans certains scénarios par une reprise en main de leur vie quotidienne par les citoyens. Ceux-ci réinvestissent les périphéries et inventent de nouveaux espaces de dialogue et de lien social.

Un pragmatisme dystopique

Ces configurations au demeurant assez sombres de futurs possibles de nos mobilités et de nos vies quotidiennes montrent qu’un tel exercice de prospective n’est pas incompatible avec un certain pragmatisme. Les auteurs des différents récits ont gardé les pieds sur terre et les voitures volantes, que les habitants des années 1950 imaginaient voir débarquer dès les années 2000, ne semblent pas faire partie du paysage (bien que certains acteurs, Uber notamment, planchent sur cette possibilité).

Dans le monde de 2040, la mobilité est un sujet particulièrement critique, et chaque scénario révèle des perspectives à la Black mirror (NDLR: série dystopique britannique), lointaines mais plausibles. Nous nous sommes livrés à l’exercice d’en assembler quelques-unes…

Une smart city d’intérêt général, restreignant les libertés

Dans les années 2020 la mobilité était subie. En 2040, elle est contrainte. Le big data a permis le développement du transport assigné, dispositif d’algorithmes décidant de la possibilité de se déplacer ou non ou du choix du « bon » mode de transport, restreignant la liberté individuelle. Ces restrictions sont justifiées par l’impact environnemental du transport. Pour que ce système soit opérable, l’ensemble des Français de plus de 15 ans se voient imposer le port d’une puce individuelle, pour le bien commun, dispositif confié par une délégation de service public de l’Etat à Google. Un crédit mobilité est également alloué à chaque citoyen, sur le modèle des crédits carbone. Des applications mobiles permettent de revendre ou d’obtenir des crédits, creusant un peu plus les inégalités.

 

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Les acteurs du numérique sont en concurrence féroce pour la gestion du territoire. Google a réussi à imposer son modèle de “smart city” dans la plupart des villes françaises, en s’engageant à chaque fois à investir lui-même dans le projet (à hauteur de 50 millions minimum). Le géant n’a cependant pas pris le pouvoir partout : Alibaba a développé ses services dans plusieurs villes, notamment portuaires. Caméras, capteurs, GPS, micros et interfaces sont massivement déployés de manière à collecter et analyser les données sur l’activité des habitants. La cession des données individuelles, condition sine qua non au bon fonctionnement des services d’intérêt général, a été rendue obligatoire en 2025. Elle est rémunérée depuis 2036. Cette compensation financière a été accordée par Google pour étouffer les premiers mouvements de contestation qui dénonçaient le caractère liberticide de sa “smart city”.

Dans les “territoires googliens” ou “alibabiens” […] un compte unique permet à l’usager d’accéder à l’ensemble des services de la ville et de communiquer avec le reste de la population

L’émergence d’un nouveau modèle d’organisation citoyenne post-Etatique

Ce système dessine une vie quotidienne assez différente des décennies précédentes. Dans les “territoires googliens” ou “alibabiens”, surnommés selon l’entreprise qui en a pris le contrôle, un compte unique permet à l’usager d’accéder à l’ensemble des services de la ville (mobilité, eau, énergie, commerce) et de communiquer avec le reste de la population. En parallèle, les politiques de mixité fonctionnelle dans les quartiers (bureaux, logements, commerces et espaces verts) favorisent le maintien à domicile des personnes âgées et le télétravail pour les actifs, jonglant entre leur rôle d’aidant et leur travail.

Le commerce évolue fortement. Chez les enseignes de proximité, seuls les commerces très « éditorialisés » (c’est-à-dire avec une véritable personnalité) restent présents, tandis que les supermarchés génériques ont fortement perdu de leur d’intérêt, et du chiffre d’affaires, ​avec ​le ​perfectionnement ​du ​e-commerce ​et ​de ​la ​logistique ​de ​proximité.

L’intelligence artificielle et la robotique ont supprimé un grand nombre d’emplois. Pour maintenir un certain nombre d’actifs dans l’activité, une vague de législation a entériné la diminution du temps de travail, sans pour autant proposer de revenu universel.

Dans cette autre France du futur, les citoyens s’organisent pour reprendre en main la gestion de leur vie quotidienne, afin de lui redonner sens et de retourner à des activités moins dépendantes du numérique. Des communautés informelles de partage de compétences se développent (coopératives, jardins partagés, réparation …), avec une large diffusion des circuits courts, notamment pour l’alimentation et pour des produits fabriqués de manière artisanale.

Ce court panorama reflète la diversité des diagnostics et des visions proposées dans les huit scénarios. Les perspectives formulées soulignent l’interaction des mobilités avec les tendances économiques, technologiques, les territoires, les aspirations sociales, les évolutions des usages et les contraintes écologiques, tendances dont l’évolution est incertaine. Pour découvrir les huit scénarios produits lors de l’atelier prospectif et accéder à l’ensemble des publications et des livrables produits dans le cadre de l’exploration Mobility as Networks, consultez le site Internet ​: https://www.mobilityasnetworks.eu

Un article co-dirigé par Marc Fontanès (directeur de l’exploration, expert mobilité durable) et Alice Guyétant (chargée d’études) et rédigé par Nina Llado.

 

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